În următoarele șase luni (din iulie până în decembrie 2026), transportul mondial se va confrunta în continuare cu tensiuni politice, congestie portuară, dificultăți în alocarea capacității navelor și costuri fluctuante. Pentru exportatorii chinezi de oțel, în special compania noastră Yashanway, rutele prin Sri Lanka, Bangladesh, Marea Roșie, Orientul Mijlociu și Africa de Vest sunt deosebit de importante pentru compania noastră. Aceste rute reprezintă, în mod colectiv, peste 70% din exporturile totale ale companiei noastretevi de otel, echipament{0}}de fabricare a conductelor, șiaccesorii pentru liniile de producție de țevi de oțel. Mai jos este analiza noastră a perspectivelor fiecărei rute și a impactului său specific asupra exporturilor de comerț exterior ale companiei noastre, pentru referință.
1. Rute din Sri Lanka și Bangladesh
Portul Colombo din Sri Lanka, precum și portul Chittagong din Bangladesh și portul Mongla din Myanmar sunt porturi importante de transbordare pentru comerțul în Asia de Sud. În a doua jumătate a anului 2026, odată cu ajustarea rutelor regionale de transport și presiunea tot mai mare asupra infrastructurii, rolurile acestor porturi vor suferi schimbări semnificative.
Portul Colombo devine principalul beneficiar al întreruperii transportului în Marea Roșie și Golful Persic. De la începutul anului 2026, riscurile de congestionare și securitate din porturile din Orientul Mijlociu au determinat ca încă 20% din mărfurile de transbordare să fie redirecționate către Colombo, iar până în mai 2026, veniturile anuale crescuseră cu 20%. Companii de transport maritim precum Maersk și MSC transferă acum mărfuri din Asia în Orientul Mijlociu și din Asia în Africa prin Colombo pentru a evita întârzierile în Marea Roșie. Pentru exportatorii chinezi, acest lucru înseamnă timpi de transport mai scurti către Asia de Sud și Africa de Est, dar și costuri mai mari. Din primul trimestru al anului 2026, taxele de manipulare a portului din Colombo au crescut cu 12%, iar congestionarea maximă așteptată în sezon va crește timpul de rotație al navei cu 3 până la 5 zile în august. Este de așteptat ca proporția călătoriilor goale pe ruta China-Colombo să crească la 6% până la 8% în al patrulea trimestru, deoarece companiile de transport maritim acordă prioritate rutelor cu profit-mai mare în Marea Roșie și Africa de Vest, ceea ce duce la un spațiu disponibil din ce în ce mai restrâns.
Porturile din Bangladesh se confruntă cu diferite provocări:-congestionare pe termen lung, capacitate limitată a danelor de-apă adâncă și cerere în creștere de import. Chittagong, care se ocupă de 90% din comerțul cu containere din Bangladesh, are o întârziere medie la sosirea în port de 7 până la 10 zile până la jumătatea anului 2026, cu o rată de utilizare a portului care depășește 95%. Terminalul de containere Patenga, recent deschis, a atenuat ușor presiunea, dar ploile musonice (iulie până în septembrie) vor exacerba problema congestiei și vor încetini operațiunile navelor. Pentru exportatorii chinezi care expediază în Bangladesh, aceasta înseamnă o prelungire cu 30% până la 40% a ciclului de livrare și necesitatea plății taxelor de reținere sau taxe de reținere portuară (până la 150 USD per container pe zi). Din iunie 2026, companiile de transport maritim au impus o „taxă de congestionare” de la 250 la 300 USD pe TEU, iar aceasta ar putea fi crescută în continuare în trimestrul al patrulea. În plus, se așteaptă ca Bangladesh să impună tarife pentru produsele din oțel importate din China (oțel laminat la cald, benzi galvanizate,PPGI, etc.) începând cu 1 iulie, ceea ce duce și la creșterea costurilor pentru exportatori și importatori.
Pentru aceste 2 piețe, clienții trebuie să acorde prioritate rezervărilor anticipate (cu 10 până la 14 zile în avans) și să evite perioada musonului din sezonul de vârf și ferestrele de vacanță (Bangladesh din august până în septembrie, Sri Lanka din noiembrie până în decembrie). Transbordarea prin hub-uri alternative, cum ar fi Singapore sau Port of Bussan, poate reduce riscurile de congestie, dar va crește timpul de transport cu 5 până la 7 zile per container și va costa 200 $ până la 300 $.
2. Traseul Mării Roșii
Ruta Mării Roșii leagă Asia și Europa prin Canalul Suez și rămâne cel mai volatil canal de transport maritim în a doua jumătate a anului 2026. După o încetare parțială a focului la sfârșitul anului 2025, ruta Suez a fost parțial restabilită, dar în iunie 2026 militanții Houthi au lansat un alt atac și au declarat interzicerea completă a trecerii navelor legate de Israel, Marea Britanie sau Marea Britanie. Această interdicție a creat o situație de „dublu-strat” în Marea Roșie: navele ne-țintă ar putea relua navigația cu precauție, în timp ce mărfurile cu risc-înalt mai trebuiau să facă o ocolire în jurul Capului Bunei Speranțe.
La jumătatea-2026, doar 40% din capacitate a fost transportată prin Canalul Suez înainte de criză, o scădere semnificativă de la 60% în primul trimestru al anului 2026. Marile companii de transport maritim precum Maersk și CMA CGM au restabilit 30% până la 40% din rutele din Asia-Europa, dar au implementat măsuri stricte de pază și de securitate pe timp de noapte: Israel sau transportarea mărfurilor israeliene de la intrare. Pentru exportatorii către China, aceasta înseamnă că pot utiliza în mod selectiv Ruta Mării Roșii - mărfurile ne{-sensibile (cum ar fi textile, mobilier, utilaje) sunt prioritare, în timp ce produsele de înaltă tehnologie sau cele destinate Statelor Unite trebuie să facă o ocolire în jurul Capului Bunei Speranțe.
Costurile de transport pe Ruta Mării Roșii rămân ridicate. Deși suprataxa pentru riscul de război a scăzut de la vârful din 2024, aceasta crește în continuare cu 800 USD la 1.200 USD per TEU, iar taxa de trecere pe Canalul Suez și suprataxa de securitate fac ca costul total legat de Marea Roșie să reprezinte 25% până la 30% din tariful de bază de transport. În schimb, ocolirea Capului Bunei Speranțe evită costurile riscului de război, dar prelungește timpul de transport cu 10 până la 14 zile și crește costurile cu combustibilul cu 30%. În sezonul de vârf al celui de-al patrulea trimestru al anului 2026, din cauza cererii care depășește capacitatea limitată de transport sigur, companiile maritime ar putea crește rata FAK de la Marea Roșie cu 15% până la 20% (adică la 2.100 $ până la 2.400 $ per TEU).
Pentru exportatorii de echipamente pentru țevi din oțel, cel mai mare risc îl reprezintă întreruperile bruște ale serviciului. Un atac cu rachete al militanților Houthi ar putea determina imediat închiderea rutei maritime la Marea Roșie, lăsând mărfurile blocate în porturi necunoscute timp de câteva săptămâni, ceea ce duce la unele riscuri și costuri necunoscute și incontrolabile.
3. Ruta Orientului Mijlociu
Ruta de transport maritim din Orientul Mijlociu (care acoperă Golful Persic, Golful Oman și Marea Arabiei) se confruntă cu două amenințări: situația instabilă din strâmtoarea Hormuz și congestionarea portului. Se preconizează că aceste două probleme se vor intensifica și mai mult până la sfârșitul anului 2026. Strâmtoarea Ormuz este o trecere necesară pentru 30% din transportul mondial de petrol și 20% din comerțul cu containere. Din aprilie 2026, din cauza sancțiunilor SUA asupra exporturilor de petrol ale Iranului, Iranul și-a consolidat patrulele maritime și a crescut frecvența inspecțiilor navelor. Deși o închidere completă este încă puțin probabilă, companiile de transport maritim au redus volumul de marfă pe ruta Golfului Persic cu 7,6% și, în schimb, au transferat mărfuri prin hub-uri alternative precum Salalah (Oman) și Kufrahan (Emiratele Arabe Unite).
Porturile majore din Orientul Mijlociu, inclusiv Jeddah (Arabia Saudită), Dubai (Jebel Ali) și Abu Dhabi, se confruntă cu niveluri record de aglomerație. Fiind principala poartă de acces la Marea Roșie către Arabia Saudită, întârzierile de acostare în portul Jeddah au durat între 5 și 8 zile, ceea ce a determinat Maersk să re-redirecționeze definitiv mărfurile non-{-arabiate către Salara și Khufufan în iunie 2026. Cel mai mare hub de containere din regiune, Jebel Ali, se confruntă cu probleme de terminale de containere prelungite și timp de descărcare a forței de muncă prelungite. 7 zile în 2025 până la 12 până la 15 zile. Pentru exportatorii chinezi în Orientul Mijlociu, acest lucru înseamnă timpi de transport mai lungi (18 până la 22 de zile, comparativ cu 14 zile înainte de criză) și costuri mai mari: din primul trimestru din 2026, tarifele de bază de transport au crescut cu 40% până la 50%, iar prețul actual al unui container de 40-piciori a depășit 7.700 USD. În plus, taxele suplimentare -, inclusiv „Taxa de securitate pentru strâmtoare” (300 - 500 USD per TEU) și „Taxa de congestie" (250 - 400 USD per TEU) - reduc și mai mult marja de profit.
Având în vedere construcția infrastructurii, cererea de bunuri de larg consum și proiecte legate de energie-, cererea de export a Chinei către Orientul Mijlociu rămâne puternică. Cu toate acestea, în al patrulea trimestru, va apărea o problemă cheie a capacității maritime reduse: companiile de transport maritim au redus capacitatea în Golful Persic cu 10% până la 15% și este de așteptat ca proporția călătoriilor goale să crească la 8% până la 10% din octombrie până în decembrie. Exportatorii trebuie să rezerve spațiu de expediere cu 3 până la 4 săptămâni în avans și să ia în considerare rezervarea în loturi la mai multe companii de transport pentru a evita anulările zborurilor. Pentru mărfuri cu-valoare sau timp-înalte, transportul aerian (deși prețul este de 3 până la 4 ori mai mare) poate fi singurul mod de transport fiabil.
4. Traseul Africii de Vest
Ruta Africii de Vest (care acoperă Nigeria, Ghana, Côte d'Ivoire, Senegal și Sierra Leone) va rămâne cea mai scumpă și mai întârziată rută de transport pentru exportatorii chinezi în a doua jumătate a anului 2026. Porturile din această regiune - inclusiv Lagos în Nigeria, Tema în Ghana, Abidjan în Coasta de Fildeș și Dakar în Senegal se confruntă de mult timp cu probleme de infrastructură, cum ar fi - aglomerație și capacitate limitată pentru danele-de apă adâncă. Împreună cu cererea în creștere de import și cu capacitatea insuficientă de transport, acest lucru a exacerbat și mai mult presiunea operațională.
Fiind cel mai aglomerat port din Africa de Vest, portul Lagos (Apapa și Insula Kinshasa) se confruntă cu întârzieri de acostare de până la 12 până la 15 zile, unele nave trebuind chiar să aștepte trei săptămâni înainte de a putea acosta. Tema și Freetown se confruntă, de asemenea, cu probleme similare de întârziere, utilizarea portului depășind 90% și durata medie de reținere a containerelor ajungând la 20 până la 25 de zile. Precipitațiile sezoniere (din iulie până în septembrie) vor încetini și mai mult operațiunile, în timp ce ineficiențele birocratice și corupția la vamă vor prelungi timpul de vămuire cu 5 până la 7 zile. Pentru exportatorii chinezi, aceasta înseamnă că durata călătoriei a crescut de la 28 la 35 de zile înainte de pandemie la 45 până la 60 de zile, costurile suplimentare fiind mari: taxele de detenție/scădere pot ajunge la 200 USD pe container pe zi, iar taxele de operare portuară sunt cu 30% până la 40% mai mari decât cele din porturile asiatice. Din primul trimestru al anului 2026, tarifele de transport pe ruta China-Africa de Vest au crescut cu 50% până la 60%, iar prețul containerelor de 40-picior a ajuns acum la 6.500 la 7.500 USD per container standard. Companiile de transport maritim precum MSC, Maersk și CMA CGM - care controlează 70% din capacitatea din Africa de Vest - au implementat mai multe taxe suplimentare: „Taxa de congestie portuară” (300 până la 500 de dolari SUA per TEU), „Factor de ajustare a combustibilului (BAF)” (până la 12% până la 15%) și „taxă de securitate” (2000 până la luna anterioară) dolari per TEU). Este de așteptat ca rata călătoriilor goale să rămână între 5% și 8% până în al patrulea trimestru, deoarece companiile de transport maritim acordă prioritate rutelor cu randament ridicat, rezultând o capacitate redusă de aprovizionare.
Cererea de exporturi chineze către Africa de Vest-inclusiv textile, mașini, electronice șimateriale de constructii-rămâne robust, determinat de creșterea populației și de investițiile în infrastructură. Cu toate acestea, marjele de profit sunt supuse unei presiuni severe: costurile logistice reprezintă acum 35–40% din costurile totale de export, în creștere de la 20–25% în 2024.
Deși tarifele de transport maritim și programele de expediere pentru diferite rute sunt în prezent în creștere,Yashanwaypăstrează încă un timp de livrare rapid. Termenul de livrare ptechipamente de fabricare a conducteloreste de 2-3 luni, în timp ce pentruaccesorii de sustinereși materiale de construcție, durează doar 15-30 de zile. Odată ce mărfurile sunt gata, compania noastră va găsi cea mai optimă metodă de expediere pentru fiecare client pentru a reduce costurile de transport și timpul de așteptare.
